O Museu do Ar

Publicado no "Linhas de Elvas" de 27 de Agosto de 2015 - Eu conhecia o Museu do Ar em Alverca, embora há muitos anos que já lá não vou. Mais recentemente foi inaugurado um outro, em Sintra, que só agora pude visitar, na companhia de meu filho.
O Museu encontra-se na Base Aérea 1, embora com certa independência. 
A Base é lugar que muito frequentei porque, antes da construção do Aeródromo de Cascais, em Tires, era nela que se encontrava instalado todo o material do Aero Clube de Portugal. Foi ali que tirei a minha licença de piloto de aviões e onde eu e os outros sócios do Clube íamos voar aos fins de semana. Muito amavelmente recebidos pelo Director, Coronel José Luís Romão Alves Mendes, fomos depois acompanhados em toda a visita pelo 1º Sargento Rui Araújo Pinto, que nos deu informações adicionais sobre as peças expostas. O museu começa, na entrada, com uma série de réplicas de aviões primitivos, entre eles dois de Santos Dumont, um brasileiro de origem portuguesa, que vivia em França: o “14 Bis”, o primeiro avião a descolar sem ajuda - os dos irmãos Wright tinham de ser catapultados – e o “Demoiselle”. Tem uma boa colecção de aviões da Força Aérea e comerciais, bem acompanhados de descrições das suas características. Uma série de helicópteros, entre eles os nossos conhecidos Alouette - um deles “descascado”, para mostrar o seu funcionamento - e o Puma. Uma excelente série de grandes fotografias apresenta a evolução da aviação em Portugal, desde Bartolomeu Lourenço de Gusmão até aos nossos dias. Três grandes paneis, de Angola, Moçambique e Guiné, mostram as posições da Força Aérea nesses territórios. Na Sala dos Pioneiros vi a placa da homenagem que há tempos a Força Aérea prestou, naquele museu, à minha grande amiga de longa data D. Isabel Bandeira de Melo, um caso notável da aviação portuguesa, felizmente ainda viva. Piloto de planadores, piloto de aviões, a primeira paraquedista portuguesa (só havia paraquedistas militares pelo que foi fazer o curso a França), piloto de balões de ar quente e, na década de 1950, a única senhora entre oito concorrentes, ficou em segundo lugar no primeiro concurso civil de acrobacia aérea. Promoveu a formação do corpo de enfermeiras paraquedistas, que tão bons serviços prestaram na guerra do ultramar. Não sei de quem mais tenha tão variadas qualificações. De planadores vi o velho SG 38, o planador escola alemão em que os mais antigos fizeram a sua iniciação nesse magnífico desporto. Para alguns, como foi o meu caso, que nunca tinham andado de avião, dá-nos a pueril “glória” de dizer que, nos primeiros voos, fomos sempre sem qualquer instrutor, ou seja, que fomos “largados” no nosso primeiro voo. No exterior o museu tem ainda algumas outras aeronaves. Como mais tarde me foi chamada a atenção, há uma carência de representação dos aeroclubes, que formaram muitos pilotos, tanto de aviões como de planadores. Talvez a culpa seja dos próprios aeroclubes e bom seria que pudessem dar a sua contribuição. Este museu precisa de ser visto por todos os portugueses, principalmente pelos jovens, que ali podem aprender muito que desconhecem.

Aviação Portuguesa

Publicado no Linhas de Elvas de 4 de Março de 2010

Recentemente tive oportunidade de ver um livro, "Aviation. The early years" (Aviação. Os primeiros anos), de Peter Almond, um jornalista, filho dum oficial da RAF, que trabalhou para diversos jornais, principalmente em assuntos de aviação. O livro é editado por "The Hulton Getty, Picture Collection", que indica possuir cerca de 15 milhões de fotos de tempos antigos, e foi publicado na Alemanha em 1997. As fotos têm as legendas em inglês, alemão e francês.
O livro tem uma excelente colecção de fotos dos pioneiros da aviação, muitas delas certamente desconhecidas, mesmo de pessoas razoavelmente informadas sobre os primeiros tempos da aviação. É interessante ver tantas fotos desses tempos antigos. O livro seria magnífico se...
Este "se" é o facciosismo, infelizmente frequente, dos autores que fazem por ignorar um dos maiores feitos da aviação mundial, a I Travessia Aérea do Atlântico Sul, em 1922, por dois aviadores portugueses, Sacadura Cabral e Gago Coutinho. A falta é tanto mais vergonhosa porque o livro refere e mostra fotografias do voo de Lindberg, em 1927.
Não é de crer que nos 15 milhões de fotos da "Ulton Getty Picture Collection", tão rica de fotos da aviação, não haja abundante documentação do feito dos portugueses. Sem tirar mérito a Lindberg, a superioridade do feito de Sacadura Cabral e Gago Coutinho é evidente. Lindberg não fez propriamente navegação. Apenas utilizou a bússola e, saindo dos Estados Unidos e apontando a Leste, se o motor não parar, chega-se ao lado de cá. O voo dos portugueses foi cinco anos antes, numa época em que a evolução dos aviões era comparável ao que actualmente se passa com os computadores. Mas, principalmente, o que torna esse feito simultaneamente heróico e científico, é o facto de ter demonstrado, pela primeira vez, depois dum primeiro voo de ensaio, no ano anterior, de Lisboa à Ilha da Madeira, como era possível navegar pelo ar com a mesma precisão com que se navegava no mar, com instrumentos por eles inventados e que a aviação mundial posteriormente adoptou. A excelência do método foi magistralmente demonstrada nessa espantosa etapa de Cabo Verde aos Penedos de S. Pedro, pequenas ilhotas, a maior das quais tem uns 200 metros de comprimento, atingidos com a maior precisão ao fim de mais de 11 horas de voo sobre o mar.
Todo o mundo conhece o feito de Lindberg porque os americanos não cessam, desde a sua realização, de o apregoar e glorificar. O feito de Sacadura Cabral e Gago Coutinho, que na altura teve grande repercussão internacional (os dois aviadores até foram convidados a fazer uma conferência na Sorbonne, a famosa universidade de Paris), é desconhecido no mundo porque os portugueses e especialmente os seus dirigentes mostram uma enorme ignorância em relação à importância da Travessia e nada fazem para a divulgar. O cúmulo dessa ignorância foi demonstrado pelos responsáveis de Expo que, até sendo o tema os oceanos, ignoraram totalmente a mais fantástica oportunidade para mostrar ao mundo o que esses dois portugueses fizeram. Além do hidroavião Santa Cruz em lugar de grande destaque, deveria ter havido uma série de grandes painéis com fotos e o mapa do trajecto, vídeos com filmes da época, conferências por entidades qualificadas e reedição, com traduções em diferentes línguas, de muitas publicações, principalmente esse magnífico nº 254, de Dezembro de 1959, da “Revista do Ar” (do Aero Club de Portugal), um completíssimo relato.
Em tempos bem recentes, outra grande prova dessa ignorância foi a destruição do edifício da antiga Aviação Naval (de que foi fundador e seu primeiro Director o Comandante Sacadura Cabral) e até do guindaste então usado para tirar os hidroaviões da rampa, na Doca do Bom Sucesso, donde partiram os aviadores. Em vez dum local de peregrinação, que mostrasse aos visitantes, nacionais e estrangeiros, o que foi esse feito enorme... construíram ali um hotel!

Critérios e aeroportos

Publicado no “Jornal de Sintra” de 30 de Novembro de 2007

Um problema que tem sido objecto de recentes debates é o de considerar necessário definir quais os critérios com que devem ser consideradas as diferentes alternativas para um novo aeroporto de Lisboa. É uma ideia correcta pois a escolha não deve ser simplesmente por palpite ou por pressão deste ou daquele lóbi.

Os aeroportos são infra-estruturas destinadas à aterragem e descolagem de aviões. Por esse facto, o primeiro critério a considerar é o de natureza aeronáutica. Só deve ser construído um aeroporto com limitações aeronáuticas se não houver alternativa melhor. Assim, as primeiras pessoas a emitirem opinião sobre qualquer alternativa devem ser os pilotos para que não suceda que os responsáveis políticos – a quem cabe a decisão – só “descubram”, depois da obra feita, que as limitações aeronáuticas vão diminuir enormemente o valor dum investimento caríssimo. Estará isto a ser devidamente considerado no caso do novo aeroporto de Lisboa?

Num “Prós e Contras”, na televisão, uma intervenção do prestigiado Comandante Lima Bastos foi lapidar a apontar as grandes limitações de natureza aeronáutica que viria a ter um aeroporto se fosse construído na Ota. Apesar disso, alguns lóbis continuam a fazer pressão para que se construa esse aeroporto que, alem das limitações aeronáuticas, não tem possibilidades de expansão – indicam-lhe uma vida útil de apenas 30 anos até à saturação – e implica uma caríssima construção, apenas “boa” para dar dinheiro a construtores.

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Quando um aeroporto está a atingir a saturação e não é possível ampliá-lo, há duas soluções alternativas: ou construir um aeroporto maior totalmente novo ou manter o antigo e construir outro, relativamente perto. Esta solução do antigo mais um é a que menos investimento exige e a que evita as destruições do antigo, onde já foram investidas quantias enormes.

O Presidente da TAP é contra esta alternativa com o argumento, perfeitamente válido, do inconveniente para os passageiros em trânsito que tiverem de se deslocar até ao outro aeroporto.

A Portela tem vantagens e inconvenientes e os inconvenientes são semelhantes aos de alguns aeroportos na Inglaterra, na França e na Alemanha. Por esse facto penso que não deve deixar de se considerar a alternativa Portela + 1. Se o segundo aeroporto for Alverca, como já tem sido aventado, a distância entre eles é suficientemente curta para vir a ser possível ter transportes frequentes e rápidos para fazer a ligação, o que atenua os problemas dos passageiros em trânsito. Não podemos esquecer que é hoje frequente os passageiros terem de se deslocar longas distancias, a pé, para irem dum ponto a outro dentro do mesmo aeroporto. E quando o país se considera financeiramente em tão mau estado que nestes dois anos e meio já causou à grande massa de trabalhadores a maior redução de sempre no seu poder de compra e no seu nível de vida, a solução que exige menos investimento pode ser interessante.

A Portela, tudo o indica, não deve estar tão perto da saturação como alguns tentam fazer crer. Há aeroportos mais pequenos com mais movimentos. As incríveis e absurdas demoras na recepção das bagagens só revelam a incompetência de quem superintende nesse serviço e da hierarquia que lhe é superior. A menos que sejam deliberadas (para dar a ideia de que o aeroporto já está saturado), o que seria muito grave.

Se o novo aeroporto de situar na margem Sul, mais ressalta o que talvez seja de considerar grande falta de visão ter sido construída a Ponte Vasco da Gama apenas rodoviária, sem ser também ferroviária. Basta ir ver a que há poucos anos foi construída entre Copenhaga, na Dinamarca e Malmoe, na Suécia, exteriormente muito parecida com a Vasco da Gama, atravessando o Estreito de Sund, e que muito facilitou as ligações ferroviárias entre os dois países, para se compreender porque é que alguns países são ricos e Portugal continua pobre.

As minhas qualificações aeronáuticas são modestas, mas não sou totalmente leigo na matéria. Durante algumas dezenas de anos pilotei aviões e planadores, em Portugal e nos Estados Unidos. Sou hoje um dos mais antigos sócios do Aero Club de Portugal, onde durante oito anos exerci o cargo de Presidente da Assembleia Geral e de que recebi o “Diploma de Honra”. Tais qualificações não me permitem emitir opiniões definitivas sobre esta matéria. Mas chegam para chamar a atenção para alguns pontos que alguns parece tentarem ignorar.

A I Travessia Aérea do Atlântico Sul

Publicado no “Jornal de Sintra” de 4 de Janeiro de 2008 e no "Jornal de Oeiras" de 22 de Janeiro de 2008

Em 1922, quando a aviação estava ainda na sua infância, dois oficiais da Marinha Portuguesa, o Capitão Tenente Artur de Sacadura Cabral (piloto aviador) e o Capitão de Mar e Guerra Carlos Viegas Gago Coutinho (navegador) levaram a cabo a I Travessia Aérea do Atlântico Sul. Considero essa Travessia o feito maior dos portugueses no século XX. Mas, por uma incrível incapacidade dos governantes - e um tanto. também, da quase totalidade dos portugueses - o mundo desconhece esse feito enorme, ao mesmo tempo heróico e científico.

O caso é tanto mais chocante porque todo o mundo conhece o feito de Lindbergh, importante, sem dúvida, mas cem vezes inferior ao de Sacadura Cabral e Gago Coutinho. O voo dos nossos aviadores foi cinco anos antes do de Lindbergh e costumo comparar a evolução dos aviões, nesse tempo, com a que se verifica actualmente com os computadores. Lindbergh não fez propriamente navegação. Utilizou apenas uma bússola e, saindo da América, nesta direcção, se o motor não parar, chega-se, certamente, ao "lado de cá".

Os nossos aviadores, dois excelentes geógrafos, inventaram métodos que permitiram, pela primeira vez, navegar pelo ar com a mesma segurança com que se navegava no mar. Métodos depois utilizados pela aviação de todo o mundo, até que o rádio veio dar melhores possibilidades. O caso mais espantoso foi o da etapa de Cabo Verde aos Penedos de S. Pedro, minúsculas ilhotas, a maior das quais com uns escassos 200 metros de comprimento, atingidos com toda a precisão depois de mais de 11 horas de voo sobre o mar.

Na época, a importância do feito foi bem reconhecida, não só em Portugal e no Brasil, mas também nalguns países estrangeiros. Sacadura Cabral e Gago Coutinho foram convidados a fazer uma conferência na Sorbonne, a prestigiada universidade parisiense. Muito justamente, os dois aviadores foram promovidos por distinção ao posto imediato, Sacadura Cabral a Capitão de Fragata e Gago Coutinho a Contra Almirante.

Em 1969, por não haver, em Lisboa, qualquer monumento que mostrasse às pessoas esse enorme feito, publiquei um artigo de jornal ("Um monumento necessário", Jornal do Comércio de 8 de Junho de 1969) em que sugeria que se fizesse um monumento, constituído por um plinto sobre o qual repousasse uma réplica, em tamanho natural, do hidroavião Santa Cruz, que terminou a Travessia. Em painel ao lado se mostraria o mapa da viagem, com as respectivas datas. Mais de vinte anos depois, tive o prazer e a honra de fazer parte da comissão que conseguiu erigir, em Belém, a poucos centos de metros do ponto de partida para a Travessia, aquele belo monumento, que mostra, às muitas pessoas que o admiram e fotografam, como dois aviadores portugueses foram, há 85 anos, pelo ar, até ao Brasil.

Dois factos recentes são particularmente vergonhosos para os dirigentes deste País:

- Quando, em 1997, passavam 75 anos sobre o que, como disse, considero o feito maior dos portugueses no século XX, o governo (apesar de ter recebido uma proposta nesse sentido) ignorou completamente o que deveria ter originado uma enorme celebração nacional;

- A Expo 98, até porque tinha como tema os "Oceanos", ignorou totalmente esse acontecimento e desperdiçou uma das melhores oportunidades para ensinar ao mundo que, em 1922, dois portugueses cometeram um dos maiores feitos da aviação mundial. Alem da presença do Santa Cruz, o hidroavião que terminou a Travessia e que se encontra no Museu de Marinha, ou uma réplica, em tamanho natural, como a que se encontra no Museu do Ar, a Expo 98 deveria ter tido uma série de grandes painéis sobre a Travessia, complementados com livros e filmes, muitos deles da época, para mostrar ao mundo esse enorme feito dos portugueses, ligando pelo ar os dois lados dum oceano. Em matéria de publicações, deveriam ser feitas reedições, com traduções, pelo menos, em inglês, francês e espanhol, de vários bons relatos desse feito. Lembro, por exemplo, esse magnífico nº 254, de Dezembro de 1959, da “Revista do Ar” (do Aero Club de Portugal), que muitos desconhecem. Devia haver abundante documentação das provas da repercussão enorme desse feito na altura, como as manifestações populares, em Portugal e no Brasil (de que há filmes de cinema), a conferência que os dois aviadores foram convidados a fazer na Sorbonne, etc. etc. etc.

Essa espantosa omissão, fruto da incompetência dos responsáveis, talvez não possa ser corrigida pois não está à vista, para futuro próximo ou longínquo, uma oportunidade tão boa para mostrar ao mundo esse feito enorme dos portugueses. É muito triste!

* Antigo piloto de aviões e de planadores

Gago Coutinho

Nas palavras sobre o aviador Gago Coutinho (DN 3-9-2006) há uma pequena imprecisão quando se refere que “...acompanhado por Sacadura Cabral, com quem partilharia os comandos do ‘Lusitânia’...”. Gago Coutinho (então Capitão de Mar e Guerra e com 54 anos de idade) não era piloto e, portanto, não podia “partilhar os comandos” com Sacadura Cabral (então Capitão Tenente e, por ser o piloto, o comandante do avião). Os dois foram promovidos por distinção ao posto imediato.
Gago Coutinho era o navegador e, além de outros instrumentos de navegação aérea, inventou o sextante que tem o seu nome e que, com a adaptação dum nível, permitia navegar no ar com a mesma precisão com que se navegava no mar. O valor dessa precisão ficou particularmente demonstrado na etapa de Cabo Verde aos Penedos de S. Pedro e S. Paulo, umas ilhotas cuja maior tem uns 200 metros de comprimento, que alcançaram ao fim de mais de 11 horas de voo sobre o mar. A I Travessia Aérea do Atlântico Sul, em 1922, é talvez o maior feito dos portugueses no século XX e um dos maiores na aviação mundial, ao mesmo tempo heróico e científico. Só por inépcia dos portugueses – praticamente nem celebraram a passagem dos 75 anos! – é que é quase desconhecido no mundo. O caso é tanto mais chocante porque todo o mundo conhece Lindbergh cujo feito, cinco anos mais tarde, embora importante, é muito menos importante e sem a enorme precisão da navegação dos portugueses .

Nota – A negro o que foi suprimido pelo jornal

Publicado no “Diário de Notícias” de 6 de Setembro de 2006